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2016/09/05

日産、ハイブリッド車?を発売

リンク: 日産、小型車で最高燃費 1リットル40キロに迫る  :日本経済新聞.(2016/09/04)

日産は、11月に「ノート」の「ハイブリッド車」を発売すると報じています。

しかし、エンジンは発電のみに使われ、その電気はモーターを回すために使うとも書いていますから、この車は「ハイブリッド車」というよりも、「レンジ・エクステンダー」装備車「シリーズ式ハイブリット」といわれるもので、電気自動車に近いものでしょう。以前、 日産 エンジンを備えたEVを発売.(2015/12/20)と書いています。(コメントいただいて修正しています。「シリーズ式ハイブリット」と「レンジ・エクステンダー」との明確な分類基準はないようですが、ここでは、レンジ・エクステンダーは、大容量バッテリーが搭載され、発電専用の小型エンジンが搭載されているものとします)

エンジンで発電分、電池容量を減らして価格を下げているのでしょう。価格は「ガソリン車並みの200万円前後」と書いていますから、どのような仕様か気になるところです。BMWの電気自動車 i3にあるレンジ・エクステンダーのグレードとの比較も面白いでしょう。

リンク: 日産ノート新型モデルチェンジ情報|レンジエクステンダーEVで登場!.(2016/07/16)

コメント

今日は充電がてら社内用パンフを見せていただきました。

HV車は電気自動車ニュースの管轄外とは思いますが、一応取り上げられたので。

電池は1.47kWhのリチウム。
モーターはEM57で、中期以降のリーフと同じ。
エンジンは1.2Lでノートと同じで、最大58kWの発電専用。
やれやれPHVでは無さそうですW

JC08の具体的な数字はありませんでしたが、恐らくは、シリーズHVはEddyさんの電トラ同様に高速走行は苦手ですから、JC08ではライバルより少し低くなるのかな?
しかしJC08越えはできそうですね。

(Webマスター:情報ありがとうございます。もう少し電池容量がほしいですね^_^;)

リーフなどのEVの時速100キロ巡航時の電費はおよそ6km/kWh~7km/kWh。言い換えると100キロ離れた地点へ時速100キロで到達するのに、100 / 6 = 16.7kWh ~ 100 / 7 = 14.3kWhの電力量が必要です。

搭載する1200ccエンジンが平均出力16.7kWでバッテリーに充電しながら走行できれば、バッテリー残量を減らさずに上記条件を達成出来ることになります(充放電時の損失や回生は考慮外)。

この出力をどの程度のエンジン回転数で絞り出せるのか?ということですが、ノート普通車は時速100キロ時で1800 rpm前後だそうです。新HVは普通車より40%効率が良いとされるので、これよりさらに低い回転数が期待出来そうですね。

(Webマスター:効率の良いエンジン稼働、そのような計算でリッター40kmという値を出しているのですね(^O^))

個人的には充電事情の観点からPHVでなくてほっとしています。
しかしながらEV普及を図るにはそんなことを言っていてはいけませんねw

BMWやPHEVの発電能力を考えると、1200ccだとどの位の出力になるのでしょうか。
仮に30kWだとMの最高出力(メーターが一番右の時)の値です。

そして1.5kWhの電池だと、EV乗りの感覚だと、10km程度は電池のみで走れる量でしょうか。
HV電池は、色々考えた結果なのでしょうが、皆この程度の容量ですね。

電気自動車ニュースで取り上げられた車種であるし、乗用車初のシリーズHVとの事なので、私は注目することとします。

(Webマスター:1.5kWhでも電池のみで動くことが重要だと思っています。
初代プリウスが動き出してエンジンがかかった時に、このままエンジンがかからなければ良いのにと思った、感覚に触れる人が多くなれば、電気自動車への壁が低くなるのではと思っているからです(^O^))

何が言いたかったかと言うと、BMW i3の650cc2気筒エンジンの発電能力は、大容量バッテリーを積んだEVと組み合わせることが大前提の代物であって、ノートe-POWERのような純シリーズ・ハイブリッド向けとしては全く足りないということです。

常用域で15kW~30kW、いざとなれば50kW以上の出力で発電する能力が無くては、ノートe-POWERの1.5kWh(推定)バッテリーはあっという間に空っぽになると予測されます。

e-POWERはセレナなど1600kg超の車種にも展開されるようなので、1200ccは確かに1100kgのノートにはオーバースペックという面もありそうですが。

(Webマスター:1.5kWhではすぐになくなりますね)

i3のレンジエクステンダーは、バッテリー残量が極限まで減るとセーフモードに入り、高速走行中にいきなり車速が時速70キロ程度に落ちます。冷や汗物の危険を味わったアメリカのオーナーグループから訴訟を起こされてます。あくまでもアシスト用であることと危険を周知すべきだと。

(Webマスター:情報提供ありがとうございます。向こうでは本当に高速でしょうから、突然なら怖いでしょうね。)

しつこくてすみません。
> エンジンは発電をするためだけに使う・・
それだからこそ低出力のエンジンでは不足するのでは?
私は、発電機とモーターの組み合わせが高効率の無段変速機と
考えています。動力の主体はあくまでもエンジンで、電池がそ
れをアシストします。電池容量が小さいため長時間の高出力は
無理です。
BMWのi3のエンジン出力は25キロワットしかありません。で
もi3の主動力はあくまでも電池でして、大容量の電池が長時間
駆動力を発揮できるから低出力エンジンでアシストすることが
できるのだと思います。(あくまでもアシストです)

(Webマスター:なるほど)

> 発電専用機として大きいような気が・・・
ハイブリッド車の場合、車体に見合った出力のエンジンが必要では?
プリウス、アクア、フィット、すべてそうですよね。
そうでないと、長い急な上り坂で牛歩戦術をと取らざるを得なくなると
思います。

(Webマスター:ハイブリッドといってもエンジンは発電をするためだけに使うようですから、1200ccは大きいと思った次第です。BMWのi3は647ccだそうです。

その後、調べてみると1200ccは生産数が多いエンジンサイズだそうですから、コストは小さいサイズよりも安いようです
http://autoc-one.jp/nissan/special-2876642/0003.html

ノーマルの100kg増し、バッテリー容量1.5kWh、リーフと同スペックの80kWモーターというのが最近のリーク情報だそうです。
エンジンは1200ccのHR12DEで、発電機用に調整されたものだそうです。660ccよりも低回転で必要出力を出せ、排気量あたりの表面積も小さいので、熱損失で有利です。

(Webマスター:1200ccというと発電専用機として大きいような気がしましたが、メリットの方が大きいようですね)

シリーズハイブリッドなら外部から充電するほどのバッテリー
容量はないでしょうね。
しかし、EV用モーター、それをに電力を供給する大出力発電機、
それを駆動するエンジン、重そ~~

(Webマスター:モーターは力があるとはいえ、重いのはたいへんそうですね^_^;

電池が小さいとエンジンはかかりっぱなしなのかな)

11月発売予定のノートハイブリットはシリーズハイブリットです。メディアの用語の使い方がめちゃくちゃで困ったものです。回生による駆動用バッテリーへの充電のほか、レンジ・エクステンダーはバテーリー残量が少なくなったときエンジンで発電してバッテリーに充電し走行距離を伸ばす方式で基本は商用電源からの充電です。ノートハイブリットは車載のエンジン発電機からのみ充電で商用電源からの充電はできません。
シリーズハイブリットはパラレルハイブリットより機構的には簡素ですが電気変換時の熱損失や高速走行での燃費低下などが欠点でした。新発売のノート、市街地走行の燃費はプリウスの上をいくと思われます。

(Webマスター:ご指摘ありがとうございます。

充電ができないのでは、レンジ・エクステンダーではないですね。修正しておきます)

アクア対抗ということですから、エンジン主体の構成よりは電気自動車としての走りの方が断然良いのは我々EV ユーザーにとっては言わずもがなですね。
しかもエンジン回りっぱなしとはいっても一定の回転数を保ったままなのでしょうから排ガス対策も楽?でしょうし。
何よりアクアより車内は広そう。
外部充電必要ないですね、でも急速充電も着けてきちゃうのかな?だとしたら残念。
軽EV ですらあのスムーズな加速とたっぷりなストッピング回生発電をもってすれば軽自動車で充分なんですがね。
そういえばスイフトのレンジエクステンダーがボツになったのは搭載したエンジンが回りっぱなしで意味解らん?ということですから、今ならこの方式で行けば良いとこいくかもしれません。
興味の無い車種でしたが、PHVの中途半端さにがっかりしてトヨタ嫌いな自分にとってはこのやり方化けるかもしれません。(日産も嫌いになりましたが、、、)
バッテリー大量に積んでも寿命とか気にしてたり、そもそも手が出ないような値段では存在しないのと一緒ですしね。

(Webマスター:気になることがいっぱいですね)

ネットで検索したところではエンジンは1.2リッターでガソリン車と同じ、バッテリーは運転席と助手席の下。
ということですのでバッテリーだけだと100km走れないでしょうね。
エンジンは発電にだけ使われるのでその分燃費は40kmを越えるとか。
ゼロエミッションとはほど遠いですが、Sエネチャージを突き進めていくとこういう感じになるのは納得です。
あとは綜合走行距離ですね、気になるのは。
それに、この手法をもちいれば軽自動車の燃費競争に参戦出来そうなので、そちらに気が向きます。

(Webマスター: i3レンジ・エクステンダーは647ccだそうですから、発電に徹するのならもっと小さくても良いのに。大きくて重いエンジンを載せ換えなかったのは、見合ったのが見つからなかったからでしょうか^_^;

電池の容量も気になります)

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